Este es un artículo en el que hablaremos de historia, sí, pero en este caso será de una forma más genérica, centrándonos en algunos de los aspectos de nuestro pasado que más pasiones genera y que más controversias despierta.
Será básicamente una síntesis sobre una parte de nuestra historia, un relato a través de unos hechos históricos apasionantes, poco conocidos pero sin duda muy seductores.
¿Y por qué escribir sobre esto? Sencillamente porque este recorrido por algunos capítulos de nuestra historia pueden ayudar a entender ciertos episodios del pasado, ahora sí, de Villalba del Alcor, y a conocer a ciertos personajes villalberos, o relacionados con nuestro pueblo, que intervinieron en esta apasionante etapa de la historia de España.
De una forma u otra, estos acontecimientos están relacionados con nuestra historia local, con la historia de Villalba del Alcor, porque, en cierto modo, las consecuencias de todo este proceso histórico influyeron y perfilaron una parte importante de nuestro pasado. Tanto es así que pocas veces reconocemos las huellas que de todo esto tenemos en Villalba del Alcor.
El tema de este artículo es la historia de un naufragio, la del galeón español Nuestra Señora del Juncal, un navío de 30 m de eslora, con 300 personas a bordo, cargado de riquezas: plata, tintes y cacao que nunca llegó a España. Naufragó en 1631 y sólo sobrevivieron 39 personas, el resto…
Los naufragios en las rutas indianas
El regreso de una flota era siempre motivo de júbilo.
Esta alegría tenía su razón de ser. Muchas eran las amenazas a las que se tenían que enfrentar buques y hombres en su viaje entre ambas orillas del océano, tanto a la ida como a la vuelta.
Algunas de estas amenazas eran intrínsecas a la propia naturaleza del comercio (estado de los barcos, exceso de carga, incendios, etc.), o debidas a fallos humanos (errores en las decisiones, por ejemplo). Otras causas, las extrínsecas, las identificamos con los fenómenos meteorológicos (tempestades, huracanes) e incluso, aquí podríamos incluir los ataques de piratas y corsarios, nada previsibles ni esperados (sólo a veces intuidos).
Los peligros naturales amenazaban el viaje de ida desde la misma salida del Guadalquivir, esa compleja salida a mar abierto tras superar la barra de Sanlúcar. Peligros que también acechaban en aguas americanas, sobre todo las aguas del Canal de las Bahamas eran territorios siempre peligrosos donde las posibilidades de naufragar aumentaban exponencialmente. Y no olvidemos los, en ocasiones, peligrosos puertos americanos de arribada.
Si de entre todos los factores que podían provocar el naufragio de una nave tuviera que destacar uno, éste sería sin duda el exceso de carga. Es curioso como, pese a las inspecciones y controles que se efectuaban (comprobación de la seguridad del barco, registro de la mercancía y revisión de la carga registrada y su adecuada distribución…) el engaño estaba a la orden del día.Curiosamente, de los factores externos que podían provocar la perdida de un barco, tripulación y cargamento, la que menos impacto tuvo fueron los ataques directos de piratas y corsarios de países enemigos. Lo que no le resta ni un gramo al supuesto «romanticismo» del asunto.
El desastre de la flota de la flota de 1628
Una de las peores crisis por las que pasó el tráfico ultramarino durante el periodo que duró el sistema de flotas se produjo en 1628.
Ese año el convoy que regresaba a España desde América fue atacado y saqueado por una flotilla holandesa. Fue el único caso en el que se perdió una flota a lo largo de los siglos durante los que se mantuvo este sistema.
Se perdieron riquezas y mercancías que agravaron la situación que se vivía en estos territorios, provocando unas graves consecuencias en la economía peninsular.
Ese desastre coincidió con una época de desastres naturales, malas cosechas, crisis económica, gastos asfixiantes de las interminables guerras, que contribuyeron a la escasez y que con este suceso se vio incrementada con el consiguiente empobrecimiento económico del país.
Se vivía al día. El país, todo el sistema económico, dependía en gran medida de la periódica y continua llegada de metales preciosos. Cualquier incidente (robo o naufragio) que interrumpiera este flujo provocaba unas efectos catastróficos en el normal desarrollo del sistema.
La ruptura de esta correa de transmisión que era el tráfico marítimo, el intercambio comercial y monetario entre ambas orillas, podía provocar el colapso del sistema. Era, por tanto, imprescindible volverlo a restablecer con normalidad.
De ahí la importancia de la flota de 1629, la del año siguiente.
La esperanza de la flota de 1629
La necesidad de reabastecer los mercados americanos y cubrir las necesidades peninsulares aceleraron los preparativos y la organización de esta nueva flota. No era el mejor momento ni se daban las mejores circunstancias para organizar un viaje con las suficientes garantías que asegurasen su éxito. La apuesta era arriesgada.
Y el peso de las incertidumbres acabó imponiéndose. Dada la escasez de recursos humanos y materiales la salida se fue retrasando. Entre otras muchas exigencias se contaba la necesidad de una escolta armada suficiente (en ese momento insuficiente), sobre todo ante las noticias de la presencia de enemigos en aguas atlánticas.
Unos preparativos insuficientes, a contrarreloj, espoleados por las necesidades económicas y por la escasez de recursos, no eran la mejor solución.
La conjunción de tantos inconvenientes provocó que, finalmente, la tan ansiada flota de 1629 no pudiera zarpar.
La importancia de la flota de 1630
La prevista y necesaria flota del año siguiente, la de 1630, traía nuevos aires de esperanza al territorio novohispano. Y hay una razón…
Ha pasado un año desde el fracasado intento de enviar una flota a los puertos americanos y el panorama parece más claro. Ahora sí, la flota está reunida y dispuesta a emprender la travesía.
En datos generales esta flota estaba formada por 24 barcos, con dos buques insignias: el galeón Nuestra Señora del Juncal, el protagonista de nuestra historia, como nave Capitana, con un gran cargamento de azogue; y el galeón Santa Teresa como nave Almiranta.
La elección de estas naves se debió, en primer lugar, a la falta de dineros de «avería» (el impuesto que sufragaba la protección armada de las flotas), de presupuesto para dotar y armar dos naos que desempeñaran este importante papel y, en segundo lugar, eran las que más y mejor se ajustaban a los requisitos que debían cumplir las naves que desempeñaban estas tareas de protección.
El viaje de ida de la flota de 1630
Esta es una flota casi marcada por designios desafortunados. Para cubrir toda su tripulación no se encontró personal lo suficientemente experimentado y se notó la ausencia de pilotos con experiencia en aquellas aguas traicioneras del Golfo de México; además, el estado de algunos navíos no era el más idóneo. Por otra parte, existía una más que evidente falta de bastimento.
En cualquier caso, la flota estaba preparada para zarpar a finales de julio, al límite del tiempo que le permitía el cambio de las estaciones (y por tanto las adecuadas condiciones climatológicas para la navegación) y habiendo superado, in extremis, los mismos problemas que hicieron fracasar la flota del año anterior.
Zarpa de Sanlúcar de Barrameda el 28 de julio al mando del general don Miguel Echazarreta, ejerciendo como almirante don Manuel Serrano.
Tras su paso por Cádiz pone rumbo a alta mar escoltada por la Armada del Mar Océano.
El convoy está integrado por 22 navíos que ponen rumbo a las Indias donde los esperan con impaciencia y donde aguardan importantes negocios.
Fue un viaje no exento de peligros. Una travesía que resultó sobresaltada en aguas americanas. La presencia de barcos holandeses en torno a Cuba casi llevó a desistir de alcanzar las costas mexicanas. La obligación y la necesidad de los productos que llevaban en sus bodegas forzó la decisión de seguir hasta destino.
La experiencia y el criterio del general de la flota hacen posible que los barcos lleguen a Veracruz, en Nueva España (México), poco más de dos meses después de su salida de Cádiz.
Quedaba un año por delante para hacer negocios, cerrar tratos, tramitar operaciones, hacer reparaciones y reunir las mercancías con destino a España.
Nuestra Señora del Junca
Hagamos un paréntesis para conocer una de las naves principales del convoy que pronto va a poner rumbo a España.
Nuestra Señora del Juncal era una barco muy joven. En 1630 apenas habían pasado 7 años desde su botadura. Pese a su juventud era una nave mercante que ya había participado en la travesía a las Indias, integrada en una de las flotas anuales.
Fue la elegida para convertirse en la nave capitana en el viaje de ida. En el viaje de regreso a España, la muerte del general Echazarreta en tierras americanas motivó que la designaran como nave almiranta porque el puesto de capitana recayó en el barco en el que iba el sustituto del general.
«Embargada» y reconvertida en nave de guerra, como era frecuente en esos tiempos, al no haber suficientes barcos de este tipo (construidos expresamente como buques de combate), su elección se debió a que se podían aprovechar ciertas características que las hacían adecuada para actuar como tal.
Pertrechada para tal función, armada y artillada como tal nave de guerra, con su correspondiente contingente de gente de guerra a bordo (compañías del Tercio de la Armada), apenas quedaba espacio para el transporte de mercancías. Una parte de este espacio lo ocupaban 20 pipas de vino.
La maquinaria náutica era responsabilidad de la gente de mar, en la que se incluían marineros, grumetes y pajes, además de los oficiales y “pasajeros” que hacían su viaje de regreso a España.
Una parte importante de la vida en este reducido espacio está relacionada con las tareas de mantenimiento del buque y su carga y de los tripulantes. De las primeras se encarga un grupo de profesionales especializados; carpinteros, calafate, el buzo y el tonelero. De las segundas se encargan el despensero, el alguacil del agua, el cirujano-barbero y los capellanes.
El retorno de la flota de 1630
Cumplido su objetivo y con las bodegas llenas la flota está preparada para partir de regreso a España. Ha pasado más de un año desde su partida de las costas andaluzas.
Unos días antes de zarpar, como adelantamos antes, muere el general Echazarreta y le sucede en el cargo el almirante Manuel Serrano, con lo cual nuestra Juncal pasa de Capitana a Almiranta (la segunda en el mando ya que la más importante era la capitana). Recordemos que don Manuel Serrano capitaneaba la nao Santa Teresa. Al mando del Juncal va don Andrés de Aristizábal.
A mediados del mes de octubre de 1631, época ya de huracanes y tormentas, se agilizan los trámites para que la flota pueda zarpar con destino a España. Las urgencias de metálico solapan las precauciones que debiera haber ante los peligros que acechan en esta época del año. Es un riego que afrontan y del que, finalmente, no pueden escapar.
Por fin, el convoy de 13 barcos zarpa del puerto de San Juan de Ulúa (Veracruz) buscando el puerto de La Habana (Cuba) donde se reuniría con la Armada y la Flota de Tierra Firme para, con mayor seguridad, regresar juntas a España.
Nuestra Señora del Juncal va cargada con más de un millón de pesos en plata y reales, 6.500 arrobas de tinte, 2.500 libras de seda y más de 400 quintales de chocolate.
Durante la travesía hacia La Habana, unos días después de abandonar el puerto, los barcos sufren las consecuencias de una de esas temibles tormentas que en esa época frecuentan estas aguas. Los fuertes vientos que azotan la zona dispersan las naves que forman el convoy. Sólo dos continúan su viaje hacia el puerto de La Habana. Son los dos buques insignias de la flota, la Capitana y la Almiranta.
Fue el anticipo del desastre que se avecinaba, el inevitable naufragio ante la imposibilidad de sortear las inclemencias climatológicas y la concatenación de otros factores humanos.
De la segunda, la Almiranta, Nuestra Señora del Juncal, apenas sobreviven 40 personas de las casi 300 personas que iban a bordo. De la Santa Teresa no sobrevivió nadie. En total más de 400 ahogados.
Misterios en el naufragio de Nuestra Señora del Juncal
«Pongámonos bien con Dios que ya no tenemos remedio«
Hemos dejado a nuestro galeón navegando entre fuertes vientos, con el pensamiento puesto en llegar a puerto seguro. Muy pronto comprueban que se ha abierto una vía de agua. A pesar de los esfuerzos, el achique de agua y las reparaciones, el barco va perdiendo maniobrabilidad y la navegación se complica.
Todos colaboran, tripulación, soldados, pasajeros, para intentar mantener la estabilidad del buque pero los esfuerzos son insuficientes y el riesgo de hundimiento es cada vez más grande.
Tras varios días de infructuoso esfuerzo Un grupo de nobles, pasajeros en este viaje de regreso a España, con ayuda de parte de la marinería, intenta hacer uso de la lancha del buque. Un intento infructuoso porque no pueden liberarla de sus amarres.
La situación es desesperada, cada uno se enfrenta a la muerte de la mejor manera: los nobles en sus camarotes y el resto como mejor sabe y puede. La madrugada del día de Todos los Santos el barco se quiebra por la proa y en un santiamén se va a pique.
Así explicada, esta historia puede parecer bastante clara y evidente, sin sospecha alguna.
Sin embargo, el desarrollo de los acontecimientos tiene un enfoque y un análisis más complejo.
Como hemos dicho, con la situación ya irreversible, perdido el control de la nave, el grupo de nobles (es importante destacar que son considerados como parte de «lo más valioso a bordo«, entendiéndose con este concepto, además de los pasajeros más principales, la documentación real y algunos bienes de especial interés) había llegado a un acuerdo con una parte de la tripulación para tener un sitio en la lancha de salvamento una vez liberada del barco (el acuerdo incluía un importante pago en joyas).
Al resto de pasajeros y la tripulación sólo les quedaba lo que hoy llamaríamos “buscarse la vida” o ponerse a bien con Dios.
Lo cierto es que, ante la imposibilidad de liberar la lancha, estos pasajeros conocedores de su destino se retiran a sus aposentos (en un extremo del barco) a esperar la hora de la muerte.
De forma inesperada, el mismo hundimiento del barco libera la lancha y la deja a flote, permitiendo que algunos tripulantes puedan ponerse a salvo. Son los 39 supervivientes de este naufragio.
Lo singular de este salvamento es que en esa lancha iban también las joyas que los nobles habían pagado a una parte de la tripulación por su salvamento. Otro dato curioso es que en ese grupo formado por soldados, marineros, grumetes, despensero… no se encontraba ningún oficial de alta graduación. ¿Por qué?
Lo cierto es que, tras el suceso, estos hechos levantan suspicacias y dudas en las autoridades. Una situación que provocó que la “suerte” de los supervivientes viniera acompañada de cárcel y retrasos en el cobro de sus pagas, además de verse inmersos en un largo proceso de investigación para esclarecer los hechos del naufragio.
Los acusados, aquellos que sobrevivieron a tan terrible desgracia, tuvieron que recurrir a argumentos donde Dios, la fatalidad y el destino jugaron una baza importante para librarse del delito de motín.
La investigación de los sucesos del naufragio
El delito marinero más común, del que encontramos múltiples ejemplos en la literatura y en la historia, es el motín. La gravedad de semejante falta radicaba en que tiraba por tierra todo el sistema en que se basaba el gobierno de los barcos: la disciplina y la jerarquía. Por tanto, el deber más sagrado del marinero era la obediencia a sus jefes (como en el caso de los soldados). Y, desde luego, no se toleraba la insubordinación ni la cobardía.
El motín se puede considerar como una forma de desobediencia generalizada. Una situación que, según los casos, podía ser controlada o no.
¿Cuándo se podía producir un motín? Los momentos en los que se conjugaban todos los factores para que se produjese un motín siempre estaban relacionados con situaciones de peligro: la amenaza de ataques piratas o la inminencia de un naufragio.
Hecho este nuevo inciso, pasada la tragedia que en vidas y dineros producía un naufragio como este, la Casa de Contratación estaba obligada, por expreso deseo de la Corona, a investigar y aclarar las causas materiales y humanas de cualquier naufragio, determinando las penas para los culpables, si los hubiera.
Este imperativo real establecía castigos ante una mala gestión de situaciones que pudieran provocar naufragios, robo o pérdida de mercancías y personas.
De los 13 barcos que zarparon de Veracruz, 8 no sufrieron daños.
La tragedia que se había cernido sobre parte de la flota fue achacada a las tormentas que azotan esas regiones. Sin embargo, las investigaciones que se llevan a cabo para poner en claro lo que sucedió en esas tristes jornadas sugieren que además de las causas meteorológicas intervinieron otros factores.
La terrible experiencia de sufrir un naufragio no terminó para los supervivientes con su rescate. Aún tenían que embarcarse de nuevo rumbo a España y enfrentarse a un proceso para determinar las causas y actuaciones de cada uno de los tripulantes durante esos terribles días; discernir responsabilidades y, finalmente, proceder al cobro del sueldo pendiente.
Lo sospechoso de este caso radicaba en la presencia de un valioso «equipaje» compuesto por joyas y dineros en la chalupa que sobrevivió al naufragio y en la ausencia de personas nobles y de alto rango entre los supervivientes.
Llegó a darse el caso de que, durante la investigación, algunos de estos supervivientes intentaran escapar mediante sobornos, utilizando parte de estas riquezas.
La cosa no pintaba bien.
La reconstrucción de los hechos nos remite al momento en que el almirante de la flota (recordemos que la Juncal es la Almiranta y en ella va el almirante de la flota, el segundo en la cadena de mando tras el general de la flota, que navega en la Capitana, y que ya se había hundido) ordena que se libera la chalupa para salvar lo que hemos llamado lo más valioso a bordo, en referencia a los nobles que viajaban allí (incluidos documentos y joyas).
Según una de las versiones, algunos pasajeros «de calidad« pactaron con el contramaestre (el encargado de la chalupa) un sitio en ella a cambio de un pago que quedó depositado en esta lancha.
La imposibilidad de liberarla antes del hundimiento y su posterior liberalización a causa de ese mismo hundimiento determinó que los que lograron subirse a ella no fueran los que en principio estaban destinados a ocuparla.
Durante el tiempo que pasaron en ella hasta su rescate, los supervivientes pactaron el reparto de tan suculento tesoro y mantener silencio sobre lo sucedido.
Pero claro, la aparición de tantas riquezas en manos de marineros y soldados puso en aviso a las autoridades que sospecharon de que algo turbio había pasado durante el naufragio. Por ese motivo, las riquezas fueron confiscadas y los afortunados supervivientes apresados como sospechosos para ser investigados y enjuiciados en Sevilla.
Al arribar a España, los jueces de la Casa de Contratación los sometieron a un proceso criminal acusados de motín y alzamiento (como hemos dicho, el peor delito). Se apreciaba que en el hundimiento de este navío hubo violencia y forcejeo entre la tripulación de la Almiranta por la posesión y control de la chalupa, la única vía de salvación posible. Los marineros que se apoderaron de la chalupa fueron los que se salvaron.
Los jueces mandaron abrir una causa criminal sobre el asunto.
Y por no alargar el tema… Algunos de los supervivientes fueron encarcelados mientras se desarrollaban las pesquisas porque pensaban que los ocupantes de la chalupa habían obviado ayudar a los jefes, llegando incluso a matar para poder subirse a ella.
Las alegaciones siempre fueron la confusión, la oscuridad y la lluvia, los gritos, la furia de los elementos… Esa situación justificaba que los que se salvaron fueron los que en esos momentos se encontraban cerca dela chalupa.
Los supuestos culpables pudieron eludir las acusaciones alegando que la causa era un intento de buscar culpables por la muerte de personajes importantes que sea ahogaron junto a la máxima autoridad de la flota.
A modo de conclusión se puede decir que las causas del naufragio de Nuestra Señora del Juncal fueron un cúmulo de malas decisiones y la constatación de que la necesidad de dinero, la soberbia de los dirigentes, la ambición personal, los descuidos en el mantenimiento, la escasez de recursos materiales y humanos y la corrupción endémica podían causar muchas tragedias como esta.
Los trámites de los herederos de naúfragos
Como ya hemos establecido, los naufragios eran una de las mayores amenazas para la estabilidad de la Carrera de Indias y el sistema comercial español.También explicamos más arriba como los naufragios y la consiguiente pérdida de vidas humanas significaba la apertura de un largo proceso en la Casa de Contratación: investigaciones, procesos y mucho “papeleo: informaciones, investigaciones, acusaciones, alegaciones y tramitaciones de solicitudes de los herederos y familiares de los fallecidos ante la Casa de Contratación para poder cobrar los sueldos pendientes.
La muerte en el mar activaba todo un procedimiento legal para la salvaguarda de los derechos y bienes que les correspondían a los herederos de los “desaparecidos”. Ese derecho se limitaba a recibir el pago o sueldo de las cantidades que no se habían podido cobrar a causa de la muerte. Era habitual que estas «reclamaciones» se delegaran en personas residentes en la ciudad mediante «poderes» que les facultaban para llevar a cabo cualquier trámite o gestión relacionado con este asunto.
Las peticiones de cobro de las cantidades adeudadas llegaban a la Casa de Contratación que era la encargada de comprobar, a través de diferentes testimonios, que el finado ocupaba plaza en el barco siniestrado, es decir, certificar que estaba donde se decía y hacía lo que debía. Que todo estaba en orden y ajustado a lo declarado, conforme al relato de los acontecimientos, tanto en el momento como en el lugar del suceso.
Estas solicitudes y reclamaciones incorporaban el imprescindible testimonio de testigos que confirmaran lo expuesto por los peticionarios (normalmente, mujeres, padres o hijos), ya fuera por ser testigos directos del suceso, o bien porque su declaración no dejaba lugar a dudas En este último caso, podría servir de ejemplo el hecho de ver embarcar a un marinero en una nave donde no hay supervivientes y por tanto sin ser testigos directos, esta declaración mostraba la evidencia de su fallecimiento.
Además, a todo esto había que sumar la prueba que demostrara que los peticionarios tenían derecho a recibir el pago de estas deudas.
En la mayoría de los casos, tres testigos bastaban para confrontar esta información.
Una vez reunida toda la documentación se presentaba la correspondiente petición en la Casa de Contratación donde se tramitaba y los jueces dictaminaban sobre el asunto. Si era favorable al peticionario, se enviaba al despacho de las armadas para hacer las cuentas y ejecutar el pago de lo debido.
Derechos de los herederos de un náufrago
Lo habitual era que se pagase una mitad del sueldo total al embarcarse y la otra mitad al regreso del viaje para evitar así que la gente empleada en estos menesteres se quedase en tierra a probar fortuna, una vez llegados a los puertos americanos.
La soldada o sueldo recibido por las tareas desempeñadas por el náufrago pertenecía a los herederos.
Los herederos que solicitaban el resto de las soldadas en los casos de naufragio eran, habitualmente, familiares, tanto ascendientes como descendientes, que en gran medida dependían del sueldo del náufrago.
Para solicitar esta paga debían presentar varios testigos que corroboraran el parentesco del solicitante con el difunto, una vez demostrada la veracidad de este hecho, el fallecimiento.
En el naufragio de Nuestra Señora del Juncal se presentaron 142 solicitudes para cobrar el resto (la mitad) de soldadas a la Casa de la Contratación por parte de los familiares de los tripulantes ahogados en el naufragio de este barco. Sesenta y tres de estas peticiones fueron de las esposas de los fallecidos y en unos pocos casos estas mujeres solicitantes lo hacen doblemente: por el esposo y por un hijo.
Y uno de estos casos es el que me interesa.
La reclamación por dos náufragos de Manzanilla
Estamos a mediados de mayo de 1632. Han pasado seis meses desde el naufragio de Nuestra Señora del Juncal y estos días Juan de Concha, vecino desta ciudad (de Sevilla), en nombre de María de Jesús, una de las viudas que quedaron al naufragar este barco, presenta ante la Casa de Contratación un escrito en el que se expone su situación.
que el dicho Gaspar Ponce (su marido) fue sirviendo plaza de tonelero y Juan de Concha, su hijo, fue sirviendo plaza de paje en la nao almiranta de la flota que el año de seiscientos y treinta fue a Nueva España, general Miguel Dechazarreta, y viniendo en la dicha nao se perdió y ahogó y ahogaron los susodichos y las soldadas que ganaron las ha de haber y cobrar la dicha María de Jesús, viuda, para su sustento y de Juana e Inés y María, mis hijas y del dicho mi marido.
Por el poder que la viuda le concede, Juan de Concha solicita…
a vuestra señoría pido y suplico mande recibir información de la legitimación de las personas de la susodicha con lo cual se le de y entregue lo que se le resta debiendo de las dichas soldadas de los susodichos, y a mí en su nombre…
Una situación trágica. Se queda viuda y con tres hijas, Necesita la parte de sueldo que le adeuda la Casa de la Contratación por los servicios prestados por su marido e hijo.
Como ya dijimos antes, la solicitud hay que cumplimentarla con otras declaraciones que prueben lo expuesto por los peticionarios ante los oficiales de la Casa de Contratación.
Y la información adjunta incluye las declaraciones de varios testigos.
El primer testigo del naufragio
El primero es Sebastián Muñoz, artillero, vecino de la ciudad de Ayamonte… que dijo que este testigo conoció a Gaspar Ponce, el cual sabe este testigo fue hijo legítimo de Gaspar Ponce; y conoce a María de Jesús, su mujer, los cuales sabe este testigo fueron casados y velados según orden de la Santa Madre Iglesia y durante el dicho matrimonio hubieron y procrearon asimismo por sus hijos legítimos a el dicho Gaspar Ponce, y Juan de Concha, y Juana, y Inés, y María, sus hijas, y como tales los vidó criar y alimentar llamándoles hijos y ellos a ellos padres.
(Sebastián aparece en el registro de tripulantes como Condestable”, es decir, el «oficial» a cargo de las brigadas de artillería, el jefe de artilleros. Se describe como alto, con señales de viruela en el rostro y cejunto (cejijunto).
Y sigue diciendo en su declaración que sabe…
que el dicho Gaspar Ponce y Juan de Concha su hijo, fueron sirviendo plaza de tonelero y paje en la nao almiranta que el año de mil y seiscientos y treinta fue a la provincia de Nueva España, a los cuales este testigo los vidó embarcar y ansimismo sabe este testigo que los susodichos se embarcaron en el puerto de la ciudad de la Veracruz para venir a estos reinos en la dicha nao, los cuales, con las demás gentes que en ella venía, se ahogaron antes de entrar en La Habana. Sábelo este testigo por haber ido en el dicho viaje y de vuelta del viaje venir este testigo en la nao de Baltasar de Espinosa (se refiere al galeón Nuestra Señora del Rosario).
El segundo testigo del naufragio
Vamos con la declaración de otro testigo, en este caso de Pedro Campolargo, tonelero, vecino desta ciudad al Postigo del Carbón que conoció a Gaspar Ponce y asi mismo conoce a María de Jesús, su mujer legítima…y sabe, además, este testigo quel dicho Juan de Concha y Gaspar Ponce, su hijo, fueron sirviendo plaza de tonelero y paje en la nao almiranta quel año pasado de…
Una vez recogida toda esta información… y habiendo visto la información en esta razón dada por donde consta ser mujer legítima del dicho Gaspar Ponce y madre y heredera del dicho Juan, su hijo… los oficiales disponen y mandan…
que la dicha María de Jesús, viuda ocurra a el oficio del despacho de las armadas donde se haga la cuenta de lo que se le debe a el dicho Gaspar Ponce de tal plaza de tonelero y a Juan de Concha, su hijo, de tal paje. Y lo que ansí se le pareciere de verse le deé y pague como tal mujer del dicho Gaspar Ponce y madre y heredera del dicho Juan su hijo…
En este caso, el receptor de tal paga será la persona que actúa de apoderado de María de Jesús. y como habéis podido imaginar existe una estrecha relación entre ambos, y así lo explica esta mujer en el otorgamiento del poder que firma pocos días antes.
… Juan de Concha, mi cuñado, tonelero, vecino de la ciudad de Sevilla, especialmente para que por mi y en mi nombre y como yo misma, pueda pedir, recibir y cobrar…
¿Quién es María de Jesús?
María de Jesús es, según su nos consta por el poder notarial que otorga en esta villa de Manzanilla en diecisiete días del mes de mayo de mil y seiscientos y treinta y dos años… la viuda, mujer que fue de Gaspar Ponce, vecina desta villa de Manzanilla.
Y su cuñado, llamado como su hijo, Juan de Concha, es precisamente tonelero, en este caso y como ya dijimos, residente en Sevilla, probablemente en el famoso barrio de la Carretería, barrio de toneleros. Y no es descabellado pensar que pertenecieran a una familia dedicada a este oficio, repartidos sus miembros por los lugares donde la producción y comercialización de vinos fueron actividades muy demandadas. Y algunos de ellos, como es el caso, embarcados en las flotas que cruzaban el mar cada año.
Un oficio imprescindible en tierra y en mar que fue ejercido por muchos vecinos de estas tierras, tanto de Manzanilla como del vecino pueblo de Villalba del Alcor que en ese momento tenía en el vino, en su producción y comercialización, lo que fue el negocio más rentable de esta villa a lo largo de todo el siglo XVI.